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Mobilität ist in jüngster Zeit zu einem viel diskutierten Thema eines neuen Megatrends geworden. In der Diskussion wird sie als Ausdruck für Beweglichkeit und Wandlungsfähigkeit verwandt und als Bestandteil der Lebensqualität bezeichnet, die  Freiheit und Chancen im Beruf, in dem Erfahren neuer Welten auf Reisen und in dem Erleben fremder Kulturen verheißt. Im Alltag ist sie die Voraussetzung für das Erreichen unserer Arbeitsstätten, für die Ausübung unserer Sportleidenschaften, für die Befriedigung kulturellen Bedürfnisse vom Rockkonzert bis zu Opernaufführungen, für Diskobesuche und Treffen mit Freunden. Mobilität bedeutet so Teilhabe am öffentlichen Leben.

Der Bürger reagiert empört, wenn seine Mobilität durch Entscheidungen politischer Entscheidungsträger des Bundes, der Länder oder der Kommunen eingeschränkt werden soll. Aber uneingeschränkte Mobilität bedeutet auch ungehinderter automobiler Verkehr auf den Autobahnen, auf den Landstraßen und den Straßen der Ballungsräume.  Die  wachsenden negativen Auswirkungen des Verkehrs mit Personenkraftwagen und Lastkraftwagen sind  eine Realität der letzten Jahrzehnte, mit der wir täglich in zweifacher Hinsicht konfrontiert werden. So haben Stickstoffoxide, Kohlendioxide der mit Verbrennungsmotoren angetriebenen Fahrzeuge und der zusätzliche Feinstaub durch Reifenabrieb und Bremsvorgänge in den Ballungsräumen Grenzwerte der Umweltbelastung überschritten, die jedem Bürger ein Klagerecht einräumen. Andererseits benötigt das Verkehrsaufkommen auch eine adäquate Infrastruktur.. Doch das wirtschaftliche Wachstum von Industrie und Handel führt zu stetig ansteigenden Gütertransporten, welche die nicht in gleichem Maße erweiterbare Verkehrsinfrastruktur überfordern. Hinzu kommt der lange Zeit vernachlässigte Zustand von Straßen und Brücken, der zum schnellen Ausfall zentraler Verkehrsverbindungen führen kann. Ein Super Stau droht auf den wichtigsten Verkehrsadern Deutschlands. Der Verkehr droht Mobilität zu ersticken.

Angesichts der Dynamik der geschilderten Entwicklungen fällt das offenbare Unvermögen politischer Instanzen auf, wirkungsvolle Problemlösungen anzubieten. Das Kompetenzgerangel zwischen Bund und Ländern verhindert den effizienten Einsatz finanzieller Mittel. So sind selbst großzügige Finanzhilfen des Bundes zu Erhaltung und Neubau von wichtigen Verkehrsverbindungen teilweise unwirksam, weil die Länder in eigener Regie die Mittel in Umgehungsstraßen und den Straßenausbau in ländlichen Bezirken einsetzen, was auch einem parteipolitischen Kalkül unterliegt. Aber diese in einem föderalen System kaum vermeidbaren Dysfunktionalitäten sind vergleichsweise gering gegen eine Grundsatzentscheidung des Bundes, die seit bald zwei Jahrzehnten jede verkehrspolitische Maßnahme zur Entlastung des Straßenverkehrs fragwürdig erscheinen lässt.

Die Bahnreform, die in Stufen von 1994 und 1999 mit der Gründung der Deutschen Bahn AG den Privatisierungsprozess abschloss, sollte der Steigerung der Wirtschaftlichkeit und der Zukunftsfähigkeit des wichtigsten Verkehrsmittels seit Ende des 2. Weltkriegs dienen. Wirtschaftlichkeit eines Unternehmens dient aber nur dann dem Gemeinnutz einer Gesellschaft, wenn der Wettbewerb vergleichbarer Leistungsangebote dem Kunden Vorteile bietet. Was im Personenverkehr zumindest im Fernverkehr durchaus erfolgreich umgesetzt wurde, konnte aber im Güterverkehr nicht realisiert werden. Der Wirtschaftsverkehr wanderte auf die Straße ab und das bis heute. Die Deutsche Bahn AG gleicht einem Zyklopen, der mit seinem einem Auge nicht sieht, dass der Güterverkehr eigene Gesetze hat, die mit der unter der Holding angesiedelten DB Netz AG nicht zu bewältigen sind. Der Kombiverkehr, als eher traurige Variante eines Güterverkehrs auf der Schiene, hat mit seiner inflexiblen Serviceleistung den Schwerlastverkehr auf die Straße gezwungen. Ein Transport von Paketen im Nachtsprung soll hier erst gar nicht erwähnt werden. Die Dramatik dieser Fehlentwicklung gewinnt besondere Bedeutung, wenn man die Auswirkungen auf die Umweltbelastung in Betracht zieht. Schließlich stünde immer noch ein Schienennetz zur Verfügung, das bereits zu ca. 95% elektrifiziert ist. Mit der Fortsetzung der Verweigerungspolitik, den Verkehrsträger Schiene für den Gütertransport mit effizienten Prozessabläufen als attraktive Transportalternative zu öffnen, werden sich die hochgesteckten Ziele des Klimaschutzes nicht verwirklichen lassen.

Eine vergleichsweise ebenso gravierende Auswirkung  des Verkehrswachstums hat die bereits erwähnte Umweltbelastung in Ballungsräumen.  Das Phänomen tritt insbesondere in Innenstadtbereichen auf. Als Hauptursache für die wachsende Belastung ist der Warenverkehr  zu identifizieren, der von Kommunen nur zögerlich in den Blickpunkt der Politik gerückt wird.  Zwar wurden die Abgase und Feinstaubbelastungen der meist mit Dieselantrieb ausgestatteten Lieferfahrzeuge mit zahlreichen Messstellen als gesundheitsschädlich nachgewiesen  Längst von der EU gefordert und vom Bund prinzipiell gebilligt, sind wirksame Gegenmaßnahmen bisher aber nicht erlassen worden. Der Lobbyismus der Wirtschaft, vertreten durch Verbände und Kammern, hat bis auf wenige Ausnahmen konkrete ordnungspolitische Maßnahmen verhindert. Kommunalpolitiker lassen sich ungern vorwerfen, dass sie eine Belieferung des Handels und die Auslieferung der im Internet bestellten Waren an den Verbraucher aktiv mit Fahrverboten oder Fahrbeschränkungen einschränken. Jedes Verbot des Fahrens in den Innenstadtraum mit dieselbetriebenen Fahrzeugen wird sofort mit dem Hinweis auf unvertretbare Kosten eines notwendigen Fahrzeugwechsels und schwerwiegende Belastungen alternativer Konzepte der Warenauslieferung beantwortet. Solange politische Entscheidungsträger stärker auf Lobbyisten als auf die Stimmen ihrer Bürger hören, wird sich vor Eintritt katastrophaler Ereignisse und damit verbundener Ausnahmezustände nichts ändern.

Den Kunden, dem seine Kaufwünsche befriedigt werden sollen, interessieren die  Probleme der Warenlieferung wenig. Ihn interessiert höchstens, wie schnell und wie zuverlässig seine Bedürfnisse befriedigt werden.  Das Kundenverhalten hat sich in den letzten Jahrzehnten mit der internetbasierten Präsentation von Waren des täglichen Bedarfs grundlegend verändert. Die visuell unterstützten, anschaulichen Beschreibungen eines an Varianten reichen Angebots führen den Kunden nicht nur zu einer Auswahl, die seinem ursprünglichen Bedarf entspricht. Sie stellen auch einen bisher ungewohnten erweiterten Kaufanreiz dar. Die Gestaltungsvielfalt des gewünschten Produkts eröffnet und verstärkt seine Begehrlichkeit. Die beschleunigte Konkretisierung des Kaufwunsches über die dargebotene Auswahlhilfe hat allerdings zur Folge, dass der Kunde seinen Kaufwunsch auch baldigst erfüllt sehen will. Der Kunde will die Ware schneller als bislang gewohnt in seinem Besitz haben. Hat er seinen Kaufwunsch aufgrund der Informationen aus dem Internet schon manifestiert, so erwartet er baldigste Erfüllung. In beiden Fällen ist eine schnelle Warenbereitstellung gefragt. Natürlich ist der Anspruch auf schnellen Erhalt bei allen Waren verschieden und von Gewohnheiten und Erfahrungen der Vergangenheit geprägt. Die Erwartungen werden bei einer Pizzalieferung anders sein als bei der Lieferung von Schuhen, Damenkleidung, Haushaltsgeräten oder gar Kücheneinrichtungen. Die Lieferversprechen „24 –Stunden“, „next day“, „same day“ oder „same hour“ sind die Antworten auf die Erfüllungserwartungen der Kunden. Die Folge ist in jedem Falle ein immenses Wachstum des Warenverkehrs in Ballungsräumen.

Die an eine Fahrzeugnutzung gebundene Mobilität hat in den letzten Jahrzehnten Verhaltensänderungen der Bevölkerung erfahren. Im ländlichen Raum ist das Kraftfahrzeug unverzichtbare Voraussetzung für die Teilhabe an einem selbständigen Lebensstil geblieben. Das Kraftfahrzeug ist hier für viele Menschen auch im hohen Alter der einzige Mobilitätsgarant, da es ihnen weitestgehend versagt ist, mit  öffentlichen Verkehrsmitteln Arztpraxen zu besuchen,  Einkäufe und Erledigungen in Ämtern zu tätigen und sich zum Sport zu verabreden.

Für die Bewohner der Ballungsräume dagegen ist Mobilität mit dem öffentlichen Verkehrsangebot in der Regel schnell und zuverlässig zu garantieren. Für die Nutzung des eigenen Fahrzeugs schwindet die Motivation kontinuierlich. Besonders bei jungen Menschen ist das eigene Fahrzeug in der Werteskala gesunken. Der häufig angeführte Grund, dass die Kosten für Führerschein und Fahrzeugunterhalt zu hoch seien, ist zu kurz gefasst. Entscheidender scheint zu sein, dass ein eigenes Fahrzeug nicht mehr den Nutzen uneingeschränkter Mobilität und gesellschaftlichen Ansehens verspricht. Wegen der gerade in den Hauptverkehrszeiten ständig auftretenden Staus auf den Straßen und nerviger Parkplatzsuche für den Fahrzeugbesitzer haben die öffentlichen Verkehrsmittel die Mobilitätsgarantie übernommen. Schließlich will man nicht nur im Berufsleben  schnell und zuverlässig an den Bestimmungsort gelangen. Dieser Umstand ist auch ein Hauptgrund dafür, dass Car Sharing trotz prinzipieller Akzeptanz bei Jugendlichen wenig Resonanz findet. Die sich anbahnenden Veränderungen der Mobilitätsgewohnheiten der Bewohner von Städten bedeuten aber noch keine wesentliche Minderung der Umweltbelastung,  die wie bereits geschildert  dominant dem Wirtschaftsverkehr und nicht dem von der Politik geförderten elektromobilen motorisierten Individualverkehr zuzuschreiben ist.

Die Erwartungen  konzentrieren sich derzeit auf den technischen Fortschritt in der Fahrzeugindustrie. Die notwendigen finanziellen Mittel stünden hier bereit. Aber statt sich voll auf die Entwicklung elektromobiler Antriebe zu konzentrieren, wirbt man mit dem autonomen Fahrzeug als Krönung der Automobilentwicklung. Vielleicht denken kritische Käufer einmal darüber nach, dass Autonomie des Fahrzeugs nur bedeutet, dass statt des Fahrers eine Software und eine Sensorenausstattung das Fahrzeug konform zu den Regeln der Straßenverkehrsordnung steuern. Jetzt fehlen nur noch die Versprechungen in den Prospekten, dass auch unvorhersehbare Situationen autonom bewältigt würden und die steuernde  Software immun gegen Hackerangriffe sei, die das Fahrzeug an den nächsten Alleebaum steuern könnten. Mit autonomen Fahrzeugen wird weder die Umweltbelastung verringert noch wird die beschränkt zur Verfügung stehende Verkehrsinfrastruktur erweitert.

Sicherlich wird die Entwicklung der Elektromobilität im nächsten Jahrzehnt Erfolge zeitigen. Aber technische Lösungen der Fahrzeugantriebe bedürfen auch der organisatorischen Anpassungen in den  Transportprozessen. Die Überwindung tradierter Formen der Warenauslieferung in innerstädtischen Räumen muss mit gutem Beispiel vorangehen. Einige Paketdienste haben dies erkannt und haben zum Test an zentralen Orten eines Stadtgebiets kleine Umschlaglager in Form von Wechselkoffer aufgestellt, die vom Stadtrand her mit Paketsendungen beliefert werden, um sie dann mit Elektro-Fahrrädern zum Kunden auszuliefern. Nach Auskunft eines Paketdienstes hat das Modell sogar die Wirtschaftlichkeitsprüfung bestanden. Die Anpassung an die beschränkte Reichweite elektromobil betriebener Fahrzeuge eröffnet auch weitere organisatorische Alternativen, die der unvoreingenommenen Wirtschaftlichkeitsprüfung harren. Die skizzierte Lösung wird  nicht auf alle Ballungsräume übertragen werden können, da in vielen Städten die Einrichtung von Zwischenlagern als Miniverteilzentren  mit dem Problem der geringen Kapazität preiswerter Verkehrsflächen konfrontiert wird. Als Lösung könnte eine mobile Schwerpunktverteilung mit großräumigen, elektromobil betriebenen Fahrzeugen wie  Elektrobussen, Straßenbahnen, S- oder U-Bahnen in Betracht gezogen werden, die gleichzeitig als Zwischenlager dienen. An flexiblen Haltepunkten (Haltestellen von Straßenbahnen, Parkbuchten, etc) werden die während des Transports zusammengestellten Warenbündelungen mit E-Lastenrädern oder elektromobilen Minitransportern zum Kunden befördert, wobei. die zielorientierte Bündelung der Sendungen  während der Fahrt spezifisch für das Verkehrsmittel der jeweiligen Anschlussfahrt vorzunehmen ist.

Der Entwicklung technischer Problemlösungen und organisatorischer Anpassungen können keine Grenzen gesetzt werden, wenn die Chancen auch disruptiver Neuerungen nicht verhindert werden sollen. Ihre Umsetzung in der Praxis bedarf jedoch eines klugen Abwägens des erwarteten Nutzens und der möglichen Risiken. Ein Beispiel liefert ein Branchenführer der Warenzustellung, der nach letztem Entwicklungsstand den Einsatz von Drohnen prognostiziert.  Erste Tests wurden gestartet. Danach sollen Drohnen die Warenbestellungen beispielsweise auch von Luftschiffen als stadtnahe Lager aus zu Umschlagpunkten und zum Kunden befördern. Dieser Lösungsvorschlag zur Bewältigung der Verkehrsprobleme klingt zunächst interessant. Er ist technisch machbar und verursacht geringeren Aufwand als der Neubau eines Lagerhauses in der Innenstadt. Aber ist eine solche Lösung auch wünschenswert? Die Warenbeförderung mit Drohnen ist in schwer zugänglichen Regionen und in kritischen Situationen durchaus zu befürworten. Aber die Auslieferung von Kundenbestellungen per Drohnen in Innenstädten dürfte nur in Technikforen Begeisterungsstürme auslösen. Schließlich kann der Drohneneinsatz auch als eine neue Art der Umweltbelastung gesehen werden, die eine erhebliche Beeinträchtigung der Lebensqualität der Stadtbewohner zur Folge haben wird.

Partitionierung der Transportwege und Warensendungen unter Nutzung der verfügbaren elektromobilen Verkehrsträger und Verkehrsmittel mit informationstechnischer Steuerung würde nicht nur ein Hauptproblem in städtischen Ballungsräumen beseitigen. Auch im Fernverkehr auf Autobahnen und Landstraßen wird sich eine effizientere Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur durchsetzen müssen. Denn bevor die eigentlich sinnvolle Nutzung des Verkehrsträgers Schiene von der Wirtschaft in Betracht gezogen werden kann, werden informationstechnische Plattformen einen Wandel der Transportpraxis  nahe legen. Schließlich kann auch auf großen Distanzen eine Partitionierung der Strecke effizienter sein, da sie eine bessere Auslastung der Transportkapazitäten sichert und „Punkt zu Punkt Verkehre“ zur Wiederaufladung von elektrischen Speichern ermöglicht. Auch würde der immer noch hohe Anteil an Leerfahrten reduziert werden, die eine Verkehrsinfrastruktur nicht weniger belasten als ein voll beladenes Fahrzeug.

Der Transportwirtschaft kommt in diesem Szenario die größte Verantwortung zu. Das gilt für den Warenverkehr wie für den gewerblichen Personenverkehr gleichermaßen. Es gilt, auf  die Chancen der Digitalisierung  zur effizienteren Nutzung der Verkehrsinfrastruktur zu setzen. Unternehmen müssen sich von Geschäftsmodellen verabschieden, die  ihnen die Transportverantwortung für die gesamte Streckendistanz abverlangen. Die Transportwirtschaft muss sich als Element eines digital vernetzten Systems verstehen, das auf Informationsplattformen Transportleistungen für beliebige Streckensegmente anbietet, die digital zu einer  Ressourcen schonenden und wirtschaftlich effizienten Gesamtleistung verknüpft werden. Bevor hier kein tiefgreifender Wandel in den Geschäftsmodellen der Transportwirtschaft stattfindet, werden die Bemühungen um nachhaltige Transporte und den Einsatz digitaler Informationsplattformen keine bessere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur  zeitigen. Und die Kohlendioxidbelastung der Umwelt durch den Schwerlastverkehr wird sich nicht verringern.

Die absehbare Entwicklung der Mobilität wird in naher Zukunft unter dem Druck der öffentlichen Meinung eine konsequente Vermeidung Umwelt belastender Antriebstechnik und eine effizientere Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur fordern. Nachdem man davon ausgehen kann, dass die politischen Entscheidungsträger im Bund und den Ländern die langfristigen Ziele nur annähernd  erreichen werden,  bleiben nur noch die Kommunen, die die Chance hätten, Problemlösungen relativ kurzfristig zu realisieren. Die Umsetzung der notwendigen Maßnahmen zur Sicherung einer Wirtschaftswachstum und Lebensqualität förderlichen künftigen Mobilität fordert kommunale Masterpläne, in denen zunächst in Innenstadtbereichen beim Wirtschaftsverkehr, also beim gewerblichen Personenverkehr privater wie öffentlicher Unternehmen wie bei den  gewerblichen Dienstleistern der Warenwirtschaft., eine Umstellung auf elektrische oder andere abgasfreie Antriebstechnik gefordert wird.  Das ist bereits heute ohne gravierende Kostensteigerungen realisierbar. Es bleibt nur noch abzuwarten, wann unsere Stadtväter den Mut und die Weitsicht aufbringen werden, sich für ein lebenswertes Wohnen ihrer Bürger im Bannkreis ihrer Städte aktiv einzusetzen.

Prof. Dr. habil. Claus C. Berg

ILV Institut für Logistik und Verkehrsmanagement, Rohr i. NB