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Die Hoffnungen auf eine schnelle Mobilitätswende mit emissionsfreien Antrieben wurden gedämpft. Das hochgespannte Ziel von einer Million Fahrzeugen mit Elektroantrieb bis 2020 muss revidiert werden. Die Gefahr, dass die Innovationsfreudigkeit der Hersteller angesichts ernüchternder Ergebnisse von Testläufen im Wirtschaftsverkehr rapide sinkt, ist groß.
Wenn die Mobilitätswende Aussicht auf Erfolg haben soll, sind zunächst die Nutzer städtischer Verkehrsinfrastruktur verstärkt in die Pflicht zu nehmen, wenn nicht zunehmende Feinstaubbelastung und Lärm zu einer verminderten Lebensqualität der Einwohner führen sollen. Hier sind vor allem die Kommunen gefragt, mit strategisch klugen Konzepten einer Mobilitätswende Chancen zu öffnen.
Ein effizientes Konzept mit Aussicht auf zeitnahen Erfolg wird immer die Schaffung von Anreizen mit einer Einführung von mit Auflagen bewehrten Regelungen kombinieren. Auch wenn der motorisierte Individualverkehr den größten Anteil des Fahrzeugaufkommens darstellt, sollten geplante Maßnahmen zunächst die Fahrzeuge des gewerblichen Personenverkehrs und des Wirtschaftsverkehrs ins Auge fassen. Sie verursachen nicht nur mehr Belastungen an Feinstaubbelastung und Lärm als die Fahrzeuge des MIV, aber angesichts der noch länger nur sporadisch verfügbaren Ladeinfrastruktur bergen sie das größere Potential für eine emissionsfreie Nutzung städtischen Verkehrsraums. Dies ist insbesondere dem Umstand geschuldet, dass diese Verkehre in der Regel an ihren Ausgangspunkt zurückkehren, was eine „Aufladung“ an fixierten Haltepunkten ermöglicht. Außerdem sind die Fahrzeuge des gewerblichen Personenverkehrs und des Wirtschaftsverkehrs wesentlich schneller auf emissionsfreie Antriebe umzustellen als die des MIV.
Maßnahmen, die mit Beschlüssen der kommunalen Entscheidungsorgane relativ kurzfristig umgesetzt werden können, betreffen beispielsweise die Einrichtung von Zonen des städtischen Verkehrsraums, in denen der Wirtschaftsverkehr und der gewerbliche Personenverkehr nur mit Fahrzeugen mit Hybridantrieb befahren werden darf. Innerhalb der definierten Zone ist dann auf Elektroantrieb umzuschalten, während außerhalb und im Umland der Verbrennungsantrieb zum Zuge kommen kann. Ein reiner Elektroantrieb dürfte wegen der für lange Strecken und kalter Witterung nur geringen Ladekapazität der Fahrzeuge noch lange Zeit utopisch bleiben.
Von den Kommunen ist für diese eingerichtete Zonen ein Masterplan mit zeitlicher Terminierung zu erstellen, in dem eine Ausstattung mit Ladestationen an Haltepunkten für Busse und Taxis gefordert wird, in dem mit steuerlichen Anreizen die Investition in Hybridfahrzeuge angeregt wird und in dem auch der Warenlieferverkehr zum Handel und zu Endverbrauchern nur noch mit Hybridfahrzeugen und Lastenpedelecs geregelt wird.
Das strategische Konzept der Kommunen sollte auch die verkehrlich relevante Infrastrukturplanung mit langfristigem Zielhorizont umfassen. Bauvorhaben für öffentliche und private Gebäude sollten künftig den Nachweis der Einrichtung einer Ladestation pro Kraftfahrzeugstellplatz erbringen (gilt insbesondere für öffentlich zugängliche Hoch- und Tiefgaragen). Bei bestehender Bausubstanz können Anreize zur Nachrüstung durch steuerliche Erleichterungen geschaffen werden.
Die kommunale Verkehrsplanung muss neue Wege gehen. Sperrungen von Verkehrsflächen zur Eindämmung die Umwelt belastender Verkehre sind kein Mittel einer effizienten Politik. Wenn Radwegenetze wegen einer angespannten Haushaltslage auf absehbare Zeit nicht realisiert werden können, sollte über gemischte Verkehre von Kraftfahrzeugen, Radfahrern und Fußgängern mit angepassten Geschwindigkeiten nachgedacht werden.

Prof. Dr. habil. Claus C. Berg