Foto: ka.plewka; BMW Group

Autonomes Fahren ist zu einem umstrittenen Thema in den Medien avanciert. Viele Menschen fragen sich, ob das fahrerlose Fahrzeug in der Zukunft eine reale Chance haben wird. Bleibt das Projekt des vollautomatisierten Fahrens auf den Teststrecken der Fahrzeugindustrie stecken oder werden wir und an völlig neue Arten der Mobilität gewöhnen müssen? Zweiflern sollte in Erinnerung gerufen werden, wie schnell der technische Fortschritt in den letzten Jahrzehnten unsere Lebensgewohnheiten und Konsumansprüche geprägt hat. Dabei folgen die Entwicklungen durchaus vorhersehbaren Trends. Unser täglicher Lebensablauf gibt davon Zeugnis.

Selten denkt inzwischen ein Autofahrer an die Zeiten zurück, in der denen man mit einer Straßenkarte ein Ziel ansteuerte. Kartenlesen erforderte Übung und der/die Beifahrer(in) war auch nicht immer hilfreich. Wenn heute das Navigationsgerät die Zielführung übernimmt, wird deutlich, dass die Entwicklung der Automobilität aus Sicht des Nutzers weniger von moderner Antriebstechnik, Fahrwerkstabilität, Bremssystemen, Insassensicherung, sparsamen Verbrauchswerten und Wartungsintervallen geprägt erscheint als von einem gestiegenen Nutzungskomfort, der allein auf Fahrzeug unabhängige Entwicklungen von Assistenzsystemen beruht. Assistenzsysteme, die dem Nutzer auch zu Fuß, auf dem Fahrrad, dem Sportboot oder in fliegenden Objekten den Weg weisen. Man kann den Eindruck gewinnen, dass die Entwicklungsziele der Fahrzeugindustrie weniger einer nachhaltigen Mobilität durch umweltschonende Antriebstechnik gelten als einem Vermarktungskonzept, das den Schwerpunkt auf Komfort der Insassen mit weitgehender Verantwortungsübernahme für Reaktionsfähigkeit und Voraussicht durch vernetzte Steuerung aller Funktionen des Fahrzeugs gesetzt hat. Es bleibt unklar, ob die Automobilindustrie sich dieser Entwicklung unter den Gesichtspunkten der Marktbeherrschung bewusst zu sein scheint. Die technische Entwicklung der Mobilität wird inzwischen stärker von Daten verarbeitenden, global agierenden Titanen, wie Apple, Google und anderen vorangetrieben als von der traditionellen Fahrzeugindustrie. Der Entwicklungsauftrag einer umweltschonenden Antriebstechnik scheint nicht an erster Stelle der strategischen Unternehmenskonzepts der Fahrzeugindustrie zu stehen.

Ungeachtet aller Forderungen aus dem Umweltschutz liegt der Schwerpunkt der technischen Entwicklung der Fahrzeugindustrie weiterhin im Fahrkomfort und der Sicherheit für den Fahrzeugführer und seine Mitfahrer. Nicht das Bewusstsein des Kunden für nachhaltige Mobilität spricht das strategische Vermarktungskonzept der Fahrzeugindustrie an, sondern seine „Freude am Fahren“, die durch die wachsende Belastung der Verkehrsinfrastruktur zunehmend getrübt wird. Aber wenigstens komfortabel und sicher soll der Fahrer seine Mobilitätsbedürfnisse decken können. Nachdem die Assistenzsysteme ihm schon die Verantwortung für die Überwachung der technischen Sicherheit seines Fahrzeugs abgenommen haben, steht seit einigen Jahren die „Erleichterung“ der Verantwortung für die Führung des Fahrzeugs auf der Agenda der Entwickler. Voraussicht und Reaktionsfähigkeit, die einen guten Fahrzeugführer auszeichnen, sollen Sensoren und Software übernehmen und auch den weniger geübten Fahrer sicher und bequem zum Ziel führen. Es war nur konsequent, den Schritt zur Entwicklung einer autonomen Fahrzeugsteuerung zu wagen.

Die technischen Grundlagen wurden schon in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts erarbeitet. Auch in Deutschland, was Testfahrten auf dem eigenen Testgelände der Universität der Bundeswehr München belegen. Schwerpunkt der Entwicklung lag jedoch in den USA. Die Firma Google hat in den USA 2003 ein Patent für die Technik zum Betrieb eines autonomen Fahrzeugs nach umfangreichen Testfahrten erworben. Das Google Roboter-Auto soll bereits im Dezember 2013 sicherer gefahren sein als ein menschlicher Autofahrer. Auch in Deutschland wird der Einsatz autonomer Fahrzeuge geprobt. Ein „Digitales Testfeld Autobahn“ wurde bereits 2015 für die A9 vom Bundesverkehrsministerium eingerichtet.

Erste Erfahrungen, die im letzten Jahrzehnt gesammelt wurden, werden bekannt. Eine Studie der RAND – Corporation stellt beispielsweise die Behauptung auf, dass mit vollautomatisiertem Fahren bis zu 90 % der Unfälle vermieden würden. Eine Studie der FU Berlin schätzt, dass sich mit autonomem Fahren die Abstände zwischen den Fahrzeugen verkürzen ließen und damit zu einer deutlichen Reduktion von Emissionen und Staus beitragen würde. Auch werden die Vorteile für behinderte oder ältere Menschen hervorgehoben, denen mit autonomem Fahren eine Teilhabe am gesellschaftlichen Leben durch gewonnene Mobilität ermöglicht würde.

Natürlich werden auch schwerwiegende Nachteile fahrerloser vollautomatisierter Fahrzeuge diskutiert. Ethikkommissionen befassen sich inzwischen mit Fragen der Haftung und kritischen Entscheidungssituationen. Ein besonderes Problem stellt dabei die Interpretationsfähigkeit einer Maschine dar, beispielsweise eine Puppe auf dem Gehweg von einem Menschen zu unterscheiden. Heftige Bauchschmerzen dürften die Fragen einer utilitaristischen Aufrechnung von Menschenleben aufwerfen. Müssten in Entscheidungssituationen ältere Menschen gegen jüngere aufgewogen werden? Wie müsste eine Aufrechnung organisiert werden?

Bleibt die Frage: Nützen die Investitionen und strategischen Allianzen der Fahrzeugindustrie der Linderung der dringendsten Probleme im Straßenverkehr, nämlich zunehmender Überlastung der Verkehrsinfrastruktur und der Umweltbelastung mit Feinstaub, CO² und den Stickoxiden? Vielleicht erzielen wir mit autonomer Fahrtechnik insbesondere auch im Schwerlastverkehr eine bessere Nutzung der knappen Verkehrsinfrastruktur durch Abstandsregulierung und Unfallvermeidung. Vollautomatisierte Taxis könnten die Zahl der Fahrzeuge verringern helfen. Aber immer noch bleibt die unausweichliche Aufgabe, den Verbrennungsmotor zu Grabe zu tragen und der Elektromobilität zur alleinigen Antriebstechnik zu verhelfen. Es kann vermutet werden, dass die offensichtlich notwendige strategische Weichenstellung in der Fahrzeugindustrie für mehr Investitionen in abgasfreie Motoren statt in elektronischer Komfortausstattung nicht ohne Druck der Öffentlichkeit angesichts katastrophaler Umweltbelastungen in großen Städten eintreten würde.

Univ.-Prof. Dr. habil. Claus C. Berg, Rohr i. NB